Дорога строилась долго, так как не имелось в Иркутской губернии архитекторов. Для этих целей временно были командированы
В 1798 г. вышло постановление, чтобы с курьеров взимали плату за прогоны не только серебром, но и обычными деньгами. Так же был установлен сбор с выдаваемых подорожных. Деньги шли на содержание дороги, отчетность об этом представлялась государственному казначею три раза в год. Но так часто отчитываться было неудобно, поэтому с 1800 г. отчет производился только раз в год. При губернаторах и комендантах учреждены были казначеи с жалованием по сто рублей в год и писарь с окладом в восемьдесят рублей. Сбор подорожных достиг в 1793 г. суммы в 371 тыс. 950 руб. 90 коп.
В 1795 г. И.П.Нагель представил правительствующему Сенату донесение, в котором указывал опасность и неудобство судоходства на Байкале, что затрудняло Кяхтинскую торговлю, и представил план Кругобайкальской дороги, утверждая, что она будет построена через пять лет и окупится пошлинными сборами (3). В этом же году императрица Екатерина II выделила для этих целей 22 тыс. руб. Сибирскому генерал-губернатору Ивану Осиповичу Селифонтову (1802-1806). Вскоре, при воцарении императора Павла, он получил предписание присутствовать при Сенате. В ноябре 1797 г. состоялось Высочайшее повеление императора Павла о возложении на Иркутского губернатора И.П.Нагеля попечения о постройке Кругобайкальской дороги, которую Сенат признал необходимой не только для коммерции, т.к. была затруднена доставка китайских товаров через Байкал во время штормов и в осенние месяцы, когда купеческие суда часто терпели крушения, но и для сообщения с Нерчинскими заводами и пограничным краем.
Строительство новой Кругобайкальской дороги через Хамар-Дабанский хребет по юго-западной стороне Байкала началось при Иркутском губернаторе Илларионе Петровиче Нагеле (1791-179. При нем в 1794 г. была произведена разведка берега Байкала, на которую Иркутская Казенная палата отпустила 5 тыс. руб. По полученным данным, путь кругом Байкала от Иркутска до Кяхты составил 394 версты, т.е. на 102 короче существующего Тункинского тракта. По смете на сооружение этой дороги требовалось 21 тыс. 82 руб. 81 коп. (2)
С 1780 г. начались изыскания нового пути. В 1781г. Иркутский губернатор Франц Николаевич Кличка (1779-1783) представил Сенату проект сооружения дороги кругом Байкала через Тункинские горы. Предложил он также перевести на тракт несколько семейств крестьян Иркутской губернии. Дорогу должны были построить за несколько лет силами ссыльных, на содержание которых предполагалось потратить 36 тыс. 501 руб. 62,5 коп. К прокладке дороги приступили, но до конца проект Ф.Н.Клички выполнен не был.
К концу XVIII в. главные пути сообщения Восточ-ной Сибири Московский тракт и водный путь через Байкал не удовлетворяли возросшие потребности России в освоении природных ресурсов Сибири и активизации торговых и дипломатических отношений с Китаем. Возникла необходимость в сухопутной дороге в Забайкалье, связь с которым осуществлялась до этого времени через Тункинские горы. Путь этот представлял собой одно верховое сообщение, неудобное во всех отношениях. Им пользовались местные кочевые народы (1).
Перед поездкой я нашел в Интернете и распечатал интересные материалы по строительству этой дороги. После ужина, за вечерним чаепитием я провожу «политинформацию». Здесь, на обочине некогда важного торгового тракта, они читаются и воспринимаются на все 100%. Для тех, кто «не в теме» сделаю маленькую историческую справку.
Спокойно и неспеша таборимся, любуясь красивым видом на Байкал и вечерний Култук.
Итак, выехали в пятницу ближе к вечеру, для чего мне пришлось приложить кучу неимоверных усилий для убегания пораньше с работы. В Култуке долго крутились возле мусорного полигона, пытаясь найти заезд на эту дорогу. Несколько дорог привело в тупик. Развернулись и съездили в сторону мраморного карьера, там тоже нет дороги, но как оказалось в последствии она там есть, но пешеходная. Возвращаемся назад и пытаемся сами логически вычислить заездную дорогу. Представили себя на пару минут первопроходчиками и попытались вычислить где логичнее всего её начать. Ежу понятно, что надо вылезти на вот эту гриву, но как? Пробуем заехать по очень старой, заросшей осинником выше машины дорожке, по которой ездили, когда ставили вышки ЛЭП. В итоге до ЛЭП мы, конечно, доехали, а дальше просто склон, без намека на дорогу. Логичнее ехать траверсом, пешая разведка показала, что в итоге мы поедем вниз, но тогда мы теряем высоту, а нам это не надо. Едем вверх по склону и вскоре натыкаемся на ещё одну ЛЭП овскую дорожку. Крутяк приличный, но машина, ревя на 1 пониженной под 3,5 тыс. оборотов идет. Вскоре она немного выполаживается, появляется вырезанная полка, но добавляется небольшой боковой крен с резким обрывом по правому краю. Главный водитель демонстрирует мастер-класс вождения, умудряясь как-то цепляться краем левым переднего колеса за спасительную бровку камней. Зад авто периодически скидывает на самый край крутого склона. Но, похоже, что «очковость» этого участка заценили только мы, т.к. задние пассажиры этого даже не прочувствовали из-за затрудненного обзора. Первое спасибо нашей красавице резине на стандарте здесь запросто можно словить, даже не «уши», а такого «кубаря», что мало не покажется. Как мы и полагали, дорога забирается на гребень. Только потом она идет с другой его стороны - ВНИЗ. Едрыть её растудыт! Дальше двигаемся внагляк прямо по гребню, благо редкие деревья это позволяют. И вскоре мы вознаграждены за наши старания выезжаем прямо на поворотный участок этого исторического реликта.
Идея съездить по старокомарской дороге родилась ещё в прошлом году, когда мы ездили по дороге вдоль р. Слюдянки. Но по ней можно доехать до т.н. «Лазуритки», а дальше по туристической тропе к метеостанции только пешком. Летом этого года, один человек, которого мы встретили в таежной поездке на ГАЗ-66, сватал нам старокомарский тракт как хороший полигон для испытания истинно внедорожных свойств нашего пепелатца. Окончательно она засела в мозгу после прочтения нескольких отчетов «Протектора» о поездке в те края. Особенно мне понравился один из первых, в котором финальный раздел про эвакуацию, с привлечением местных на ГАЗ-66 и ЗИЛ 131, было гораздо интереснее читать, чем собственно о самой поездке. Решено едем. В этот раз взяли знакомого журналиста из Автомаркета Василия Ларина, который был вооружен хорошим фотоаппаратом. Благодаря этому после поездки осталось не только куча классных фото, ну и вышел материал в местной прессе. Тем, кто его читал, наверное, будет вдвойне интересно почитать мой вариант изложения событий.
Текст В. Михайлов (UAZoff)
Хамар-Дабан. 15-17 августа 2008 г.
Лирика. Хамар-Дабан. УАЗ
Комментариев нет:
Отправить комментарий